É perigoso voar pelo oceano? Um piloto explica

Oct 08, 2023

Recentemente, saí para passear com um amigo meu que costumava ser comissário de bordo - estávamos em Nova York ao mesmo tempo. Ao colocar a vida em dia, o assunto mudou para voar e suas experiências voando pelo Atlântico. Durante sua carreira como comissária de bordo, ela nunca havia pensado sobre como sua aeronave cruzava o globo.

À medida que a conversa avançava, ela ficou mais intrigada sobre como as aeronaves voam da Europa para os Estados Unidos e, em particular, como é seguro voar por grandes extensões de água.

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Para ser honesto, tendo passado quase 10 anos voando sobre a lagoa, nunca considerei isso. Temos procedimentos que usamos a cada voo e depois atravessamos essa extensão de água várias vezes por mês sem pensar muito nisso. Até agora.

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No início dos anos 1900, se você quisesse viajar entre a Europa e a América do Norte, o único método era de barco. Um dos operadores mais famosos desses transatlânticos foi a Cunard.

Sua história remonta a 1839, quando o canadense Samuel Cunard ganhou o primeiro contrato do governo britânico para fornecer um serviço regular de entrega de correio através do Atlântico. As viagens de navio da Cunard rapidamente se tornaram uma das formas mais populares de cruzar o Atlântico.

Nos primeiros dias do século 20, seus transatlânticos, como o Lusitania, conseguiam atingir velocidades de até 24 nós, o que significava que levaria cerca de uma semana para completar a viagem.

No entanto, na década de 1930, as aeronaves já começavam a conseguir fazer essa rota, embora parassem no meio do caminho.

Em 1939, a Pan Am voou de Nova York a Southampton em seu hidroavião Yankee Clipper, parando em vários aeródromos ao longo do caminho, incluindo Newfoundland no Canadá e Foynes na Irlanda.

Então, em 1958, a British Overseas Airways Corporation se tornou a primeira companhia aérea a operar um avião a jato entre Londres e Nova York com seu de Havilland Comet. Demorou apenas 10 horas e 20 minutos para voar entre as duas cidades, com uma única parada para reabastecimento no caminho em Gander, Newfoundland.

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No caminho de volta, auxiliado por um vento de cauda favorável, a viagem durou apenas seis horas e 12 minutos – uma velocidade média de 580 mph. Com isso, começou a morte do transatlântico para viagens de longo curso, em vez de cruzeiros de lazer.

Apesar dessas novas velocidades, as aeronaves ainda precisavam reabastecer ao longo do caminho, o que significava que sua rota exigia que se mantivessem perto da terra. Além disso, a confiabilidade dos motores na época não era muito boa, então os pilotos sempre precisavam de um aeroporto próximo onde pudessem pousar em caso de emergência.

Com o passar dos anos, a tecnologia melhorou e as aeronaves movidas a quatro motores a jato, como o Boeing 707 e depois o icônico 747, tornaram-se os novos transatlânticos do céu.

Embora fossem máquinas com sede de combustível, os preços do petróleo eram baixos, de modo que as companhias aéreas conseguiram obter um grande lucro ao abastecer essas aeronaves gigantes enquanto voavam entre os continentes.

A beleza dessas aeronaves quadrimotoras era que, caso um dos motores falhasse, ainda havia mais três disponíveis para continuar voando com segurança. Mesmo que outro motor falhasse, a aeronave ainda poderia desviar e pousar com segurança.

Aeronaves bimotores foram autorizadas a fazer a mesma viagem, mas, devido à falta de redundância do motor, tiveram que voar rotas que os mantiveram dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio. Compreensivelmente, isso acrescentou uma distância considerável à rota e, como resultado, o tempo e o consumo de combustível tornaram seu uso abaixo do ideal.

Com os avanços na confiabilidade de motores e aeronaves desde a primeira travessia transatlântica há 100 anos, os reguladores permitiram que aeronaves bimotoras voassem cada vez mais longe do aeródromo adequado mais próximo no caso de um desligamento do motor.